EMPREENDEDORISMO INTERNACIONAL NA GESTÃO DE EMPRESAS
Estudos no campo do empreendedorismo internacional (LEONIDOU; KATSIKEAS, 1996; LEONIDOU et al., 2002) têm enfatizado a importância das tomadas de decisões e como estas atitudes levam às empresas para a internacionalização (OVIATT; MCDOUGALL, 2005) e às oportunidades de relacionamentos neste novo ambiente internacional.
As causas e os efeitos dos impactos das tomadas de decisões pelos gestores, como a percepção ao risco, a resistência por mudanças e, a tolerância para o primeiro passo no processo de internacionalização, tem sido aprofundada em diversos estudos (OVIATT; MCDOUGALL, 2005; AUTIO, 2005).
A experiência dos gestores e a visão para os compromissos nos negócios internacionais estão relacionadas ao empreendedorismo, pelo qual é definido pelo nexo causal da empresa e a oportunidade lucrativa de explorar novos mercados, produtos/serviços e ou ambientes.
Quando a tomada de decisão da empresa transcende as fronteiras nacionais, a complexidade e o risco envolvido nessas novas oportunidades podem florescer para o fenômeno do Empreendedorismo Internacional.
Assim, as teorias da expansão internacional das empresas, da estratégia empreendedora e o modelo de níveis crescentes de compromisso internacional (MCDOUGALL; OVIATT, 2000) podem explicar a internacionalização das empresas com foco no empreendedorismo internacional de seus gestores.
Nessa perspectiva de internacionalização da empresa é preciso verificar se o empreendedor e as ações estratégicas estão integrados efetivamente para criar vantagem competitiva sustentável em seus resultados. Os líderes da empresa também devem permanecer flexíveis nas ações, pois possuem envolvimentos essenciais no processo de mudança para lidar com os desafios e as barreiras para o crescimento. Simultaneamente, os colaboradores, que aumentam a probabilidade de a empresa ser capaz de gerar oportunidades para alcançar este crescimento.
REFERÊNCIAS:
Autio, E. (2005). Creative tension: The significance of Ben Oviatt’s and Patricia McDougall’s article ‘toward a theory of international new ventures’. Journal of Internacional Business Studies, 36(1), p. 9–19.
Leonidou L.C., Katsikeas C.S. (1996). The export development process: an integrative reviewof empirical models. Journal International Business Studies, 27(3), p.517–552.
Leonidou L.C., Katsikeas C.S., Samiee S. (2002.) Marketing strategy for export performance: a meta-analysis. Journal Business Research, 55, 51–67.
McDougall P. P., Oviatt B. M. (2000). International entrepreneurship: The intersection of two research paths. Academy of Management Journal, 43(5), p. 902–907.
Oviatt, B. M.; McDougall, P. P. (2005). The internalization of Entrepreneurship. Journal of International Business Studies, 36, p. 2-8.
Prof. Dra. Graziela Breitenbauch de Moura – É Doutora em Administração pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI). É docente no curso de Comércio Exterior e Administração da UNIVALI. Docente no curso de pós-graduação do Direito da Aduana e do Comércio Exterior Brasileiros. É membro dos grupos de pesquisa: Núcleo de Estudos em Internacionalização e Estratégia - NEINTE (UNIVALI) e Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais – GENINT (UNESC).
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 05 de setembro de 2017 às 18:33O PASSADO E O FUTURO DAS FERROVIAS CATARINENSES
As ferrovias chegaram à Santa Catarina, no início dos anos 1880, com a construção da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC), aberta ao tráfego em 1884. Esta ferrovia tinha como finalidade transportar o carvão extraído nas minas sul catarinenses (em Orleans) até os portos de Laguna e Imbituba. Devido à expansão da atividade carbonífera, a “Ferrovia do Carvão” foi prolongada em algumas ocasiões, alcançando as cidades de Criciúma (1919), Urussanga (1925), Araranguá (1927) e Siderópolis (1947). A EFDTC, que chegou a possuir 264 km de trilhos, perdeu 100 km, principalmente pela erradicação do trecho entre Criciúma-Araranguá (1969) e Tubarão-Lauro Muller (1974).
Na década de 1900, iniciou-se a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC). O primeiro trecho da ferrovia, com aproximadamente 30 km, foi inaugurado em 1909, ligando Blumenau à Warnow (hoje Indaial). Após, a EFSC foi ganhando trilhos, em duas frentes (leste e sudoeste), chegando ao Porto de Itajaí (1956) e à São João da Agrolândia (1964). Esta ferrovia se destinava ao transporte de produtos derivados do extrativismo (madeira, erva-mate e cereais) e de produtos da pequena produção agrícola e artesanal da região. Em 1971, foi desativada pela Rede Ferroviária Federal S.A., devido a sua situação deficitária.
O trecho catarinense da Estrada de Ferro São Paulo/Rio Grande (EFSPRG), entregue para o tráfego em 1910, com 347 km, ligava os três estados do Sul à São Paulo, passando pela região do Contestado (entre os rios Iguaçu e Uruguai). Em 1906, da cidade portuária de São Francisco do Sul, partiu o chamado “Ramal São Francisco” que, conectou-se à EFSPRG em Porto União, em 1917. A “Ferrovia do Contestado” e o “Ramal São Francisco” se dedicavam, principalmente, ao transporte de erva-mate, madeira e cereais.
Essas ferrovias, assim como tantas outras, eram concessões realizadas pelo Estado, com garantia de juros, a terceiros interessados em construí-las e administrá-las. Contudo, os resultados deficitários do sistema ferroviário nacional, aliados ao pagamento destas garantias das concessões (herança do Império), obrigavam o Estado a desembolsar grades quantias de recursos. Buscando equilibrar as finanças e remodelar o sistema ferroviário, em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), empresa estatal que ficou responsável pela administração das ferrovias brasileiras, com exceção da malha paulista. A ideia era simples: com as ferrovias sob controle do Estado, não haveria mais o pagamento das garantias e o déficit dos cofres públicos com o segmento reduziria.
Em 1969, na administração da RFFSA, foi construída a mais recente estrada de ferro catarinense: o Tronco Principal Sul (TPS). Esta ferrovia conecta Brasília à General Luz, no Rio Grande do Sul, em um percurso de 2.787 km. Diferentemente das demais ferrovias, o trecho catarinense do TPS não tinha como objetivo atender demandas regionais e específicas de transporte. Tratava-se de uma ferrovia de passagem, que ligava os estados do Paraná e do Rio Grande do Sul, passando pelos planaltos Norte e Serrano (Mafra à Lages), transportando, entre outras mercadorias, cereais, madeira, adubo e derivados do petróleo.
Em 1997, a RFFSA foi incluída no Plano Nacional de Desestatização e as ferrovias foram (novamente) concessionadas à iniciativa privada, criando-se a base do modelo ferroviário existente até os dias atuais. Feitas estas breves considerações, chegamos ao atual cenário das ferrovias catarinenses.
Segundo dados da Secretaria de Estado da Infraestrutura (SIE), Santa Catarina possui 1.365 quilômetros de trilhos, sendo 1.201 km concessionados à Rumo Logística (antiga América Latina Logística – ALL) e 164 km concessionados à Ferrovia Tereza Cristina (FTC). Considerando estes números, e sem entrarmos no mérito das questões que tratam da necessidade e da utilidade destas ferrovias, para muitas pessoas existe um “problema” no mapa ferroviário catarinense: a malha Tereza Cristina não se conecta ao restante da malha catarinense, inexistindo, assim, um sistema ferroviário estadual.
Buscando potencializar o transporte ferroviário catarinense e criar um sistema ferroviário, no início dos anos 2000, em um projeto coordenado pelo governo estadual, foi desenvolvido o “Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário no Estado de Santa Catarina”, que propôs a construção de duas novas ferrovias: a Ferrovia Litorânea e a Ferrovia Leste-Oeste (Corredor Ferroviário de Santa Catarina). A Ferrovia Litorânea, com 236 km, tem a proposta de conectar a malha Tereza Cristina, em Imbituba, à malha sob concessão da Rumo Logística, em Araquari. Por sua vez, a Ferrovia Leste-Oeste, com 610 km, busca expandir os trilhos para o Oeste do estado, partindo do Vale do Itajaí. Válido ressaltar que, dependendo da variação dos traçados finais de cada ferrovia, as quilometragens evidenciadas podem sofrer alterações.
Segundo o Estudo de Viabilidade, a construção destas ferrovias estaria pautada na projeção do crescimento econômico das principais regiões do estado, num horizonte de aproximadamente 30 anos (1999-2030) e o fácil acesso a todos os portos catarinenses. Contudo, desde 2003, ano da finalização do Estudo de Viabilidade, até o presente momento, passaram-se 14 anos e pouco foi realizado em prol das ferrovias planejadas. O edital para a realização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrovia Leste-Oeste, até 2012, sofreu com adiamentos, impugnações, suspensões e revogação. Em 2014, após intervenção do TCU, o edital foi concluído. Segundo informações da Valec (empresa estatal responsável pela construção de ferrovias), atualmente, o Corredor Ferroviário de Santa Catarina se encontra em fase de estudo para análise do melhor traçado.
A Ferrovia Litorânea segue um caminho semelhante. Em 2008 e 2009, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) lançou os editais que contemplavam os projetos iniciais da ferrovia, que foram finalizados em 2010. Em 2013, o projeto foi interrompido devido a um impasse entre a Valec e a Fundação Nacional do Índio (Funai). O motivo da divergência entre as partes estava no trajeto da ferrovia, que passa pela reserva indígena localizada no Morro dos Cavalos (Palhoça). Notícias recentes, veiculadas nos meios de comunicação regionais, confirmam que, embora existam articulações no meio político e empresarial, buscando desatar essas amarras, o projeto segue parado até o momento.
Como já descrito, passados 14 anos da finalização do projeto, corriqueiros e duradouros são os impasses que bloqueiam o avanço das ferrovias de Santa Catarina (e em tantos outros setores na esfera nacional) e a tão desejada integração entre as estradas de ferro, permitindo a criação do sistema ferroviário catarinense. Talvez, já estejamos acostumados, embora não conformados, com a morosidade e a vagareza com que as coisas acontecem em nosso país. Para não irmos muito longe, mantendo-nos no assunto logística, basta recordamos que a duplicação da BR-101 foi concluída após 10 anos de obras e muitas perdas. Dito isso, nos resta aguardar para ver aonde levarão os trilhos catarinenses...
Ricardo Alves Colonetti: Possui Mestrado em Desenvolvimento Socioeconômico pela Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC (2016), Especialização em Logística e Comércio Exterior pela Universidade do Vale do Itajaí - UNIVALI (2011) e Graduação em Administração com Habilitação em Comércio Exterior pela Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC (2010). É Administrador registrado junto ao Conselho Regional de Administração de Santa Catarina, desde 2010, possuindo experiência profissional na área de Administração com ênfase em gestão organizacional (foco em micro, pequenas e médias empresas), auditoria e logística. É membro dos seguintes grupos de pesquisa: História Econômica e Social de Santa Catarina - GRUPHESC (UNESC), Propriedade Intelectual, Desenvolvimento e Inovação - PIDI (UNESC) e Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais - GENINT (UNESC), atuando, principalmente, em temas relacionados à economia regional, gestão empresarial, logística e comércio exterior.
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 31 de agosto de 2017 às 01:01TAXAS E SOBRETAXAS NO FRETE MARÍTIMO
A reclamação dos embarcadores perante os armadores é algo natural em relação ao frete marítimo. Desde que começamos a trabalhar com comércio exterior, ouvimos isso de todo mundo. Claro que o jus esperneandi (palavra inexistente no latim, jocosa, mas muito usada para o direito de reclamar) é sempre válido. Mas, obviamente, temos que reclamar do que deve ser reclamado, não daquilo que não se deve. Mas, reclamar de tudo é o que se faz o tempo todo. Parece ser parte do DNA do ser humano (sic).
Considerar o frete marítimo caro sempre foi uma reclamação geral. Em especial hoje em dia, por aqueles que labutam há menos tempo que nós na área. Caro era o frete nos anos 1980 e 1990. Em que o frete de um container reefer de 40 pés (12,19 m de comprimento) era de US$ 7,500.00 para se enviar frangos congelados aos portos de Hong Kong e Singapura, em meados dos anos 1990. E caro também para frete de container drybox. Tomava boa parcela do preço da mercadoria.
No início deste ano de 2016, pelo sabido, alguns armadores chegaram a cobrar frete de US$ 40.00 / US$ 60.00 da China ao Brasil. E houve situação em que o frete era de US$ 00,00, para o armador fazer deslocamento das unidades de carga. Agora voltaram a subir, de forma natural, e não poderia ser de outra maneira. Navios e containers caros, petróleo, etc. etc. têm custo e é preciso remunerar o armador.
Mas, certamente, o frete hoje é muito mais barato que no passado, e “chora-se de barriga cheia" (sic). Em especial se considerarmos a inflação do período. Isso se deve a economia de escala proporcionada pelo aumento do comércio exterior, bem como pelo extraordinário crescimento dos navios. Que com isso ficaram relativamente mais baratos na construção, bem como proporcionam transporte de maior quantidade de carga. Assim, convém fazer uma pesquisa dos fretes dos últimos 20-30-40 anos para verificar.
Mas, a maior reclamação sempre recaiu mesmo sobre os adicionais de frete. As chamadas taxas e sobretaxas. Taxas são aquelas incidentes sobre a carga. Por exemplo, sobre o tamanho da carga, seu volume, seu preço, se é perigosa etc. Sobretaxas são aquelas que incidem em face da navegação. Por exemplo, de guerra, de combustível, porto secundário, rota perigosa etc.
É comum se considerar as taxas e sobretaxas cobradas como abusivas, e que deveriam ser eliminadas. Que o frete deveria ser apenas aquele frete cotado, sem qualquer adicional. De preferência, claro, que fosse de graça. E, conhecendo o mercado, nem duvidamos que, de alguma forma, poderia ainda haver reclamação (sic).
O que temos de analisar na cotação do frete, em especial na cobrança e daquilo que vem mencionado no conhecimento de transporte marítimo, é sua validade ou não. Seu preço e correção ou não. Não a cobrança de taxas e sobretaxas em si. Vamos demonstrar que elas são válidas e necessárias. Que não podem ser simplesmente eliminadas como muitos apregoam. As taxas e sobretaxas fazem a justiça entre as cargas, embarcadores e destinos. Sem elas é que as injustiças ocorreriam, como veremos.
Imaginemos duas cargas do mesmo produto, de qualidades diferentes, portanto, com preços de custos e vendas diferentes. Ao se cotar o frete dessas mercadorias, certamente eles serão iguais para os dois lotes. E não há como se cobrar o mesmo frete se elas são conceitualmente diferentes. E com custos de seguro diferentes, em que o armador, sendo o caso, terá que ressarcir valores diferentes.
Não seria adequado, e ficaria mais complicado, ter dois fretes diferentes para essas duas mercadorias. Ou várias delas com valores diferentes. E cotando um frete maior, que cobrisse o risco com a de maior valor, ficaria injusto para aquela mercadoria de menor valor. Assim, o assunto é resolvido com uma taxa de ad-valorem, que é cobrada para aquela mercadoria de valor maior. Que não incide sobre a de menor valor. E, assim para as mais diversas taxas.
O mesmo ocorre com as sobretaxas, que são eventos da navegação em si. Um bom exemplo é o BAF-Bunker Adjustment Factor (BAF), ou Bunker Surcharge (BS) ou outros nomes escolhidos para o combustível. Há décadas, desde os dois choques do petróleo em 1973 e 1979 que o petróleo não tem um preço. E varia praticamente diariamente. Em que o preço do barril de petróleo (159 litros) pulou de cerca de US$ 1.40 para US$ 12.00-14.00 e, posteriormente, para cerca de US$ 40.00 o barril. E não há como se cotar o frete incluindo o combustível, se o seu custo varia o tempo todo entre os extremos de baixa e de alta. Em especial que ele representa uma grande parcela dos custos do armador.
O mesmo ocorre com todas as demais sobretaxas. Outro bom exemplo é o War Surcharge, que é uma taxa de guerra. O Golfo Pérsico ou Golfo Arábico, sempre foi uma zona perigosa. Em que no desenrolar de uma guerra, os navios ficam à mercê dos combatentes, podendo ser atingidos ou afundados. Sempre foi comum para nós, depois dos choques do petróleo, conviver com esta sobretaxa, justa.
Não se pode cobrar o mesmo frete de uma mercadoria que não entra no Golfo e para outra que entra, considerando apenas a distância da viagem. É justo cobrar um adicional para aquela que vai adentrar o Golfo, em vez de ter o mesmo frete para as duas mercadorias, ou se ajustar o frete para navegação para lá, e fazer a mercadoria que não chegar até lá pagar um frete injusto.
E assim ocorre com todas as sobretaxas, igualmente o que ocorre com as taxas.
O que se deve discutir, como já colocado, é se elas são justas, se os preços são adequados e, em especial, se tal cobrança se justifica ou não. Não se pode cobrar uma sobretaxa de guerra para uma mercadoria que não foi até o Golfo Pérsico e fica no Sul da África.
Prof. Samir Keedi: Bacharel em economia, Professor de várias universidades e da Aduaneiras e autor de vários livros em comércio exterior”.
e-mail: samir@multieditoras.com.br
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 25 de agosto de 2017 às 09:26LIVING LABS: UM MEIO PARA ACELERAR E AUMENTAR A ASSERTIVIDADE DE INOVAÇÕES
Há várias menções ao termo “living lab” que podem ser identificadas em áreas como a educação, tecnologia da informação, mídias sociais, saúde, zonas rurais, cidades inteligentes, entre outras, entretanto a origem do conceito é atribuída ao Professor William J. Mitchell, do MIT Media Lab e da Escola de Arquitetura. Em ambientes sociais e de trabalho em constante evolução, o professor Mitchell propôs métodos de pesquisa centrados no usuário em ambientes da vida real para identificar e construir protótipos e avaliar soluções múltiplas.
Tratam-se de novas configurações sociais para a organização de inovações tecnológicas ou sociais em um Modelo de Hélice Quádrupla e são associados a um novo paradigma denominado de OI2 - Open Innovation 2.0.
Nos Living Labs, o governo, as empresas, a universidade e participantes civis trabalham juntos para co-criar o futuro e conduzir mudanças estruturais muito além do escopo do que qualquer organização ou pessoa poderia fazer individualmente.
Os Living Labs podem ser definidos como redes de inovação aberta centradas no usuário que integram processos de pesquisa e inovação em contextos da vida real através de uma abordagem multimétodo pautada em processos sistemáticos de co-criação que contam com a participação de diversas partes interessadas.
A popularidade dos Living Labs aumentou significativamente desde que a Comissão Européia começou a estimular projetos para avançar, coordenar e promover um sistema europeu de inovação comum baseada em Living Labs. Em essência, constatou-se a urgência em se estimular a abertura nos processos de inovação, pois só assim, seria possível envolver todos os intervenientes, incluindo os usuários finais promovendo a sua interação e acelerar a inovação, por meio da captura de novas ideias com menos custos e de forma mais assertiva.
Sílvio Bitencourt da Silva: Graduado em Administração de Empresas, mestre em educação escola (2006) pela UnC/UNICAMP e mestre (2010) e doutor (2015) em administração de empresas pela Universidade do Vale do Rio do Sinos - UNISINOS. Atualmente é professor assistente do Mestrado Profissional em Direito das Empresas e dos Negócios e exerce a função de coordenador administrativo dos Institutos Tecnológicos da UNISINOS. Tem experiência na área de administração, com ênfase na implantação e avaliação de sistemas e modelos de gestão. Atuou na gestão de instituições de educação profissional e de tecnologia, com ênfase no desenvolvimento de serviços de metrologia, consultoria em processo produtivo e gestão empresarial e projetos de pesquisa aplicada. Suas áreas de interesse são: estratégias interorganizacionais e gestão da inovação (tecnológica e social).
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 22 de agosto de 2017 às 09:24PROPRIEDADE INTELECTUAL E O COMÉRCIO EXTERIOR
A Propriedade Intelectual (PI) faz parte do cotidiano das pessoas desde o momento em que acordamos, uma vez que praticamente todos os produtos nos dias atuais têm algum tipo de proteção da propriedade intelectual (patente, marca, desenho industrial, modelo de utilidade, software, etc).Desta forma, a Propriedade Intelectual assume um papel cada vez mais relevante nas sociedades contemporâneas, cujo desenvolvimento está associado ao progresso tecnológico e à capacidade criadora e empreendedora dos indivíduos e empresas.
No entanto, normas sobre PI, já existem desde os tempos mais primitivos e, teve como fio condutor a demarcação de espaços de sobrevivência e dos direitos sobre os meios de produção e poder das comunidades. E assim, ao longo da evolução da sociedade, cresce a importância do direito de propriedade, que passa a abarcar um complexo conjunto de relações econômicas, jurídicas e sociais, entre as quais a “propriedade” sobre bens imateriais. Novas regras são introduzidas para proteger os diferentes processos produtivos em mercados cada vez mais amplos e impessoais. E mais recentemente, denominada de “globalização”, não é apenas necessário proteger os direitos, como também homogeneizar os mecanismos e alcance da proteção concedida.
Desta forma, as mudanças no cenário político regional e mundial; o advento de novas tecnologias; a abertura e maior integração das economias mundiais provocaram uma revolução nos sistemas de propriedade intelectual que se conformaram ao longo do século XX, em um grande número de tratados e acordos internacionais e, que foram consolidados no âmbito das negociações da Rodada do Uruguai do GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) deu origem a Organização Mundial do Comércio (OMC). O acordo final da Rodada do Uruguai impôs aos países signatários regras quanto a propriedade intelectual, consubstanciadas no TRIPS (Trade-related Aspects of Intellectual Property Rights), definindo prazos para os países signatários adequarem as leis nacionais que regulam a matéria aos princípios e regras estabelecidas no tratado internacional.
A partir da aprovação do TRIPS, o Brasil ratificando o Acordo, reformula e atualiza suas normas no que se referem à temática, para incorporar os princípios e diretrizes acordados. Este regramento teve origem na necessidade de se elaborar um conjunto de princípios, regras e disciplinas multilaterais sobre o comércio de bens contrafeitos; na exigência premente de se fixar os objetivos básicos de política pública dos sistemas nacionais para a proteção da propriedade intelectual, inclusive dos objetivos de desenvolvimento e tecnologia e, igualmente, nas necessidades especiais dos países de menor desenvolvimento no que se refere à implementação interna de leis para a criação de uma base tecnológica básica e viável. Estas normas devem propiciar a inovação tecnológica e para a transferência e difusão da tecnologia, em beneficio mutuo de produtores e usuários de conhecimento tecnológico e de uma forma conducente ao bem-estar social e econômico e a um equilíbrio entre direitos e obrigações, conforme preceitua o art. 7° do TRIPS.
Adriana Carvalho Pinto Vieira - PPGDS/PIDI/UNESC: Possui graduação em Direito pela Universidade Estadual de Ponta Grossa (1993), mestrado em Direito pela Universidade Metodista de Piracicaba (1999) e doutorado em Desenvolvimento Econômico pela Universidade Estadual de Campinas (2009). Professor disciplinas (Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação - PDI e Informações e Conhecimento nas Organizações - ICO/PPGDS), Direito Comercial Comparado (Curso Administração/COMEX) da UNESC. Líder do Grupo de Pesquisa Propriedade Intelectual, Desenvolvimento e Inovação (PIDI/UNESC) e professora colaboradora do Grupo de Pesquisa Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais – GENINT/UNESC. Atualmente é pesquisador colaborador da Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro, colaborador da Universidade do Contestado e professor titular da Universidade do Extremo Sul Catarinense. Tem experiência na área de Direito e Administração, com ênfase em Sistema de Propriedade Intelectual, atuando principalmente nos seguintes temas: sistema de propriedade intelectual, indicação geográfica, estudos jurídicos (direito consumidor), gestão da inovação, agronegócio, cadeias alimentares e biotecnologia, comércio exterior e negócios internacionais.
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 16 de agosto de 2017 às 09:38
Newsletter 
RSS