TRAJETÓRIA HISTÓRICA DO DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE IMBITUBA
O desenvolvimento socioeconômico da região Sul do Estado de Santa Catarina e do próprio porto de Imbituba, é historicamente relacionado com a exploração e escoamento da produção de carvão. Até o início da década de 1990, o porto passou a expandir-se com investimentos governamentais, vinculados diretamente ao completo carbonífero.
O porto de Imbituba que até o final dos anos de 1980 estava voltado exclusivamente para a movimentação de carvão, utilizando toda a sua capacidade e estrutura portuária, sofreu na década de 1990, juntamente com o complexo carbonífero do Sul de Santa Catarina, as políticas neoliberais da época. Com o término dos embarques de carvão, o porto precisou buscar novas alternativas de diversificação e parcerias, utilizando-se da Lei de Modernização dos Portos (Lei nr. 8.630/93).
Desta forma, destaca-se uma síntese da trajetória da movimentação e formação do complexo carbonífero com a participação efetiva do porto de Imbituba.
1884-1946:
Complexo: Minas, ferrovia e porto. Operações da Ferrovia Dona Tereza Cristina no transporte do carvão por meio do porto de Laguna (exportando carvão) e Imbituba.
Caracterísica: Estrutura direcionada para o início da movimentação de carvão.
1946-1965
Complexto: Minas, ferrovia, lavador de Capivari e porto. Estrutura-se o Lavador de Capivari, com o objetivo de beneficiar o carvão destinado às siderúrgicas. Em 1946 entra em operação CSN, extraindo a fração metalúrgica do carvão sul catarinense.
Caracterísica: Movimentação e beneficiamento do carvão. A movimentação do carvão via cabotagem representava 92,92%. Inicia-se a formação de uma estrutura voltada para o aproveitamento completo do carvão.
1965-1978
Complexo: Minas, ferrovial, lavador de Capivari, termoelétrica e porto. Entra em operação a Usina Termoelétrica Jorge Lacerda, fornecendo energia elétrica para grande parte de Santa Catarina.
Caracterísica: Além da siderurgia, também era aproveitado o carvão-vapor (energético). O carvão representada 93,39% da movimentação, com um pequeno incremento da navegação de longo curso.
1978-1990/94
Complexo: Minas, ferrovia, lavador de Capivari, termoelétrica, carboquímica e porto. Entra em operação em 1979 a Indústria Carboquímica Catarinense (ICC).
Caracterísica: Com um complexo praticamente montado, aproveitava-se também o rejeito piritoso do carvão (ácido sulfúrico – fosfórico), destinado à indústria de fertilizantes. A movimentação do carvão atinge os maiores picos, com drástica redução nos anos de 1990 (início do desmonte do complexo carbonífero). Última movimentação do carvão em 1993.
1994-2015
Complexo: Minas, ferrovia e termoelétrica. CSN fecha as unidades de extração de carvão e a ICC é desativada. A Termoelétrica é privatizada.
Caracterísica: Desmonte parcial, pois as minas continuam fornecendo carvão para a Termoelétrica, com transporte ferroviário. O porto de Imbituba experimentou uma forte crise, ficando com alta capacidade ociosa. O porto encontra-se em processo de reestruturação para atender a demanda de carga conteinerizada, com uma nova forma de gestão, agora vinculada ao governo do Estado de Santa Catarina.
Saiba mais acessando o artigo:
file:///C:/Users/genint/Desktop/33142-155934-1-PB.pdf
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 11 de maio de 2019 às 12:11IX SEMANA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
Membros do GP GENINT/UNESC aprovaram quatro artigos na IX SEMANA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA a ser realizado nos dias 22 a 26 de outubro em Criciúma - SC.
A Semana de Ciência e Tecnologia (SCT) é o evento institucional da Universidade do Extremo Sul Catarinense (UNESC) em comemoração à Semana Nacional de Ciência e Tecnologia, promovida pelo Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC). Em 2018, o tema da IX SCT UNESC, alinhado com a temática da Semana Nacional, é "Ciência para a Redução das Desigualdades".
Artigos aprovados:
1. Desafios da Sucessão e do Planejamento Sucessório de uma empresa Vitivinícola da região dos Vales da Uva Goethe de autoria de Júlio Cesar Zilli, Rafael Rabelo da Silva, Rafael Rabelo da Silva, Michele Domingos Schneider e Adriana Carvalho Pinto Vieira.
2. Viabilidade de adesão ao regime aduaneiro especial DRAWBACK: estudo de caso em uma cerealista do Sul de Santa Catarina de autoria de Julio Cesar Zilli e Sheila Menegon Fabris.
3. Atos Internacionais Bilaterais Vinculados à Cooperação Científica, Técnica e Tecnológica: um Estudo no Âmbito do Ministério das Relações Exteriores de autoria de Julio Cesar Zilli e Mariana Dutra Albino.
4. A Dinâmica e as perspectivas da indicação de procedência dos vales de uva Goethe como instrumento rural, territorial e socioeconômico no Sul de Santa Catarina de autoria de Julio Cesar Zilli, Julia Antunes de Souza, Michele Domingos Schneider e Adriana Carvalho Pinto Vieira.
Os artigos em sua integra poderão ser acessados diretamente na página dos Anais do evento.
Parabéns a todos pelo trabalho colaborativo.
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 10 de outubro de 2018 às 17:43ARTIGOS APROVADOS - II CONGRESSO SUL CATARINENSE DE ADMINISTRAÇÃO E COMÉRCIO EXTERIOR
Membros do Grupo de Pesquisa Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais - GENINT aprovaram os seguintes artigos completos no II CONGRESSO SUL CATARINENSE DE ADMINISTRAÇÃO E COMÉCIO EXTERIOR que será realizado nos dias 20 e 21 de junho de 2018.
1. O PROCESSO DE EXPANSÃO DO CANAL DO PANAMÁ: UMA ABORDAGEM HISTÓRICA DESCRITIVA (Rosani Martins Martins, Júlio Cesar Zilli, Adriana Carvalho Pinto Vieira, Débora Volpato)
2. ESTRATÉGIAS EM NEGÓCIOS INTERNACIONAIS: FATORES DETERMINANTES PARA O SUCESSO DE UMA TRADING COMPANY (Rebecca Marconi Peres, Júlio César Zilli)
3. ESTRATÉGIAS DE INTERNACIONALIZAÇÃO: UM ESTUDO APLICADO EM UMA GALERIA DE OBRAS DE ARTE NO BRASIL (Janete Aparecida da Silva Santiago, Graziela Breitenbauch de Moura, Julio Cesar Zilli )
4. AS RELAÇÕES COMERCIAIS BRASILEIRAS COM PAÍSES EM DIFERENTES NÍVEIS DE DESENVOLVIMENTO (Diego Daros Ducioni, Júlio Cesar Zilli, Patrícia de Sá Freire,Adriana Carvalho Pinto Vieira).
Desejamos um excelente evento a todos.,
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 19 de junho de 2018 às 22:39EMPREENDEDORISMO INTERNACIONAL NA GESTÃO DE EMPRESAS
Estudos no campo do empreendedorismo internacional (LEONIDOU; KATSIKEAS, 1996; LEONIDOU et al., 2002) têm enfatizado a importância das tomadas de decisões e como estas atitudes levam às empresas para a internacionalização (OVIATT; MCDOUGALL, 2005) e às oportunidades de relacionamentos neste novo ambiente internacional.
As causas e os efeitos dos impactos das tomadas de decisões pelos gestores, como a percepção ao risco, a resistência por mudanças e, a tolerância para o primeiro passo no processo de internacionalização, tem sido aprofundada em diversos estudos (OVIATT; MCDOUGALL, 2005; AUTIO, 2005).
A experiência dos gestores e a visão para os compromissos nos negócios internacionais estão relacionadas ao empreendedorismo, pelo qual é definido pelo nexo causal da empresa e a oportunidade lucrativa de explorar novos mercados, produtos/serviços e ou ambientes.
Quando a tomada de decisão da empresa transcende as fronteiras nacionais, a complexidade e o risco envolvido nessas novas oportunidades podem florescer para o fenômeno do Empreendedorismo Internacional.
Assim, as teorias da expansão internacional das empresas, da estratégia empreendedora e o modelo de níveis crescentes de compromisso internacional (MCDOUGALL; OVIATT, 2000) podem explicar a internacionalização das empresas com foco no empreendedorismo internacional de seus gestores.
Nessa perspectiva de internacionalização da empresa é preciso verificar se o empreendedor e as ações estratégicas estão integrados efetivamente para criar vantagem competitiva sustentável em seus resultados. Os líderes da empresa também devem permanecer flexíveis nas ações, pois possuem envolvimentos essenciais no processo de mudança para lidar com os desafios e as barreiras para o crescimento. Simultaneamente, os colaboradores, que aumentam a probabilidade de a empresa ser capaz de gerar oportunidades para alcançar este crescimento.
REFERÊNCIAS:
Autio, E. (2005). Creative tension: The significance of Ben Oviatt’s and Patricia McDougall’s article ‘toward a theory of international new ventures’. Journal of Internacional Business Studies, 36(1), p. 9–19.
Leonidou L.C., Katsikeas C.S. (1996). The export development process: an integrative reviewof empirical models. Journal International Business Studies, 27(3), p.517–552.
Leonidou L.C., Katsikeas C.S., Samiee S. (2002.) Marketing strategy for export performance: a meta-analysis. Journal Business Research, 55, 51–67.
McDougall P. P., Oviatt B. M. (2000). International entrepreneurship: The intersection of two research paths. Academy of Management Journal, 43(5), p. 902–907.
Oviatt, B. M.; McDougall, P. P. (2005). The internalization of Entrepreneurship. Journal of International Business Studies, 36, p. 2-8.
Prof. Dra. Graziela Breitenbauch de Moura – É Doutora em Administração pela Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI). É docente no curso de Comércio Exterior e Administração da UNIVALI. Docente no curso de pós-graduação do Direito da Aduana e do Comércio Exterior Brasileiros. É membro dos grupos de pesquisa: Núcleo de Estudos em Internacionalização e Estratégia - NEINTE (UNIVALI) e Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais – GENINT (UNESC).
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 05 de setembro de 2017 às 18:33O PASSADO E O FUTURO DAS FERROVIAS CATARINENSES
As ferrovias chegaram à Santa Catarina, no início dos anos 1880, com a construção da Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina (EFDTC), aberta ao tráfego em 1884. Esta ferrovia tinha como finalidade transportar o carvão extraído nas minas sul catarinenses (em Orleans) até os portos de Laguna e Imbituba. Devido à expansão da atividade carbonífera, a “Ferrovia do Carvão” foi prolongada em algumas ocasiões, alcançando as cidades de Criciúma (1919), Urussanga (1925), Araranguá (1927) e Siderópolis (1947). A EFDTC, que chegou a possuir 264 km de trilhos, perdeu 100 km, principalmente pela erradicação do trecho entre Criciúma-Araranguá (1969) e Tubarão-Lauro Muller (1974).
Na década de 1900, iniciou-se a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC). O primeiro trecho da ferrovia, com aproximadamente 30 km, foi inaugurado em 1909, ligando Blumenau à Warnow (hoje Indaial). Após, a EFSC foi ganhando trilhos, em duas frentes (leste e sudoeste), chegando ao Porto de Itajaí (1956) e à São João da Agrolândia (1964). Esta ferrovia se destinava ao transporte de produtos derivados do extrativismo (madeira, erva-mate e cereais) e de produtos da pequena produção agrícola e artesanal da região. Em 1971, foi desativada pela Rede Ferroviária Federal S.A., devido a sua situação deficitária.
O trecho catarinense da Estrada de Ferro São Paulo/Rio Grande (EFSPRG), entregue para o tráfego em 1910, com 347 km, ligava os três estados do Sul à São Paulo, passando pela região do Contestado (entre os rios Iguaçu e Uruguai). Em 1906, da cidade portuária de São Francisco do Sul, partiu o chamado “Ramal São Francisco” que, conectou-se à EFSPRG em Porto União, em 1917. A “Ferrovia do Contestado” e o “Ramal São Francisco” se dedicavam, principalmente, ao transporte de erva-mate, madeira e cereais.
Essas ferrovias, assim como tantas outras, eram concessões realizadas pelo Estado, com garantia de juros, a terceiros interessados em construí-las e administrá-las. Contudo, os resultados deficitários do sistema ferroviário nacional, aliados ao pagamento destas garantias das concessões (herança do Império), obrigavam o Estado a desembolsar grades quantias de recursos. Buscando equilibrar as finanças e remodelar o sistema ferroviário, em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), empresa estatal que ficou responsável pela administração das ferrovias brasileiras, com exceção da malha paulista. A ideia era simples: com as ferrovias sob controle do Estado, não haveria mais o pagamento das garantias e o déficit dos cofres públicos com o segmento reduziria.
Em 1969, na administração da RFFSA, foi construída a mais recente estrada de ferro catarinense: o Tronco Principal Sul (TPS). Esta ferrovia conecta Brasília à General Luz, no Rio Grande do Sul, em um percurso de 2.787 km. Diferentemente das demais ferrovias, o trecho catarinense do TPS não tinha como objetivo atender demandas regionais e específicas de transporte. Tratava-se de uma ferrovia de passagem, que ligava os estados do Paraná e do Rio Grande do Sul, passando pelos planaltos Norte e Serrano (Mafra à Lages), transportando, entre outras mercadorias, cereais, madeira, adubo e derivados do petróleo.
Em 1997, a RFFSA foi incluída no Plano Nacional de Desestatização e as ferrovias foram (novamente) concessionadas à iniciativa privada, criando-se a base do modelo ferroviário existente até os dias atuais. Feitas estas breves considerações, chegamos ao atual cenário das ferrovias catarinenses.
Segundo dados da Secretaria de Estado da Infraestrutura (SIE), Santa Catarina possui 1.365 quilômetros de trilhos, sendo 1.201 km concessionados à Rumo Logística (antiga América Latina Logística – ALL) e 164 km concessionados à Ferrovia Tereza Cristina (FTC). Considerando estes números, e sem entrarmos no mérito das questões que tratam da necessidade e da utilidade destas ferrovias, para muitas pessoas existe um “problema” no mapa ferroviário catarinense: a malha Tereza Cristina não se conecta ao restante da malha catarinense, inexistindo, assim, um sistema ferroviário estadual.
Buscando potencializar o transporte ferroviário catarinense e criar um sistema ferroviário, no início dos anos 2000, em um projeto coordenado pelo governo estadual, foi desenvolvido o “Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário no Estado de Santa Catarina”, que propôs a construção de duas novas ferrovias: a Ferrovia Litorânea e a Ferrovia Leste-Oeste (Corredor Ferroviário de Santa Catarina). A Ferrovia Litorânea, com 236 km, tem a proposta de conectar a malha Tereza Cristina, em Imbituba, à malha sob concessão da Rumo Logística, em Araquari. Por sua vez, a Ferrovia Leste-Oeste, com 610 km, busca expandir os trilhos para o Oeste do estado, partindo do Vale do Itajaí. Válido ressaltar que, dependendo da variação dos traçados finais de cada ferrovia, as quilometragens evidenciadas podem sofrer alterações.
Segundo o Estudo de Viabilidade, a construção destas ferrovias estaria pautada na projeção do crescimento econômico das principais regiões do estado, num horizonte de aproximadamente 30 anos (1999-2030) e o fácil acesso a todos os portos catarinenses. Contudo, desde 2003, ano da finalização do Estudo de Viabilidade, até o presente momento, passaram-se 14 anos e pouco foi realizado em prol das ferrovias planejadas. O edital para a realização do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrovia Leste-Oeste, até 2012, sofreu com adiamentos, impugnações, suspensões e revogação. Em 2014, após intervenção do TCU, o edital foi concluído. Segundo informações da Valec (empresa estatal responsável pela construção de ferrovias), atualmente, o Corredor Ferroviário de Santa Catarina se encontra em fase de estudo para análise do melhor traçado.
A Ferrovia Litorânea segue um caminho semelhante. Em 2008 e 2009, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) lançou os editais que contemplavam os projetos iniciais da ferrovia, que foram finalizados em 2010. Em 2013, o projeto foi interrompido devido a um impasse entre a Valec e a Fundação Nacional do Índio (Funai). O motivo da divergência entre as partes estava no trajeto da ferrovia, que passa pela reserva indígena localizada no Morro dos Cavalos (Palhoça). Notícias recentes, veiculadas nos meios de comunicação regionais, confirmam que, embora existam articulações no meio político e empresarial, buscando desatar essas amarras, o projeto segue parado até o momento.
Como já descrito, passados 14 anos da finalização do projeto, corriqueiros e duradouros são os impasses que bloqueiam o avanço das ferrovias de Santa Catarina (e em tantos outros setores na esfera nacional) e a tão desejada integração entre as estradas de ferro, permitindo a criação do sistema ferroviário catarinense. Talvez, já estejamos acostumados, embora não conformados, com a morosidade e a vagareza com que as coisas acontecem em nosso país. Para não irmos muito longe, mantendo-nos no assunto logística, basta recordamos que a duplicação da BR-101 foi concluída após 10 anos de obras e muitas perdas. Dito isso, nos resta aguardar para ver aonde levarão os trilhos catarinenses...
Ricardo Alves Colonetti: Possui Mestrado em Desenvolvimento Socioeconômico pela Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC (2016), Especialização em Logística e Comércio Exterior pela Universidade do Vale do Itajaí - UNIVALI (2011) e Graduação em Administração com Habilitação em Comércio Exterior pela Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC (2010). É Administrador registrado junto ao Conselho Regional de Administração de Santa Catarina, desde 2010, possuindo experiência profissional na área de Administração com ênfase em gestão organizacional (foco em micro, pequenas e médias empresas), auditoria e logística. É membro dos seguintes grupos de pesquisa: História Econômica e Social de Santa Catarina - GRUPHESC (UNESC), Propriedade Intelectual, Desenvolvimento e Inovação - PIDI (UNESC) e Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais - GENINT (UNESC), atuando, principalmente, em temas relacionados à economia regional, gestão empresarial, logística e comércio exterior.
Por: Julio Cesar Zilli - GENINT 31 de agosto de 2017 às 01:01
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