Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais

CRITÉRIOS PARA ANÁLISE PORTUÁRIA

A estratégia das companhias de navegação, em construir navios cada vez maiores, objetivando a obtenção de ganhos de escala com o transporte marítimo, desencadeou uma mudança na seleção dos portos para realização das escalas. Se, anteriormente, embarcações com capacidade média de 3.500 TEU (Panamax), comuns nas rotas internacionais, atracavam em qualquer porto, agora, os navios com capacidades superiores (como os Post-panamax, New-panamax, Very Large Container Ship e Ultra Large Container Ship), precisam de portos altamente estruturados e preparados para que possam atracar e operar sem problemas.

Neste sentido, os portos mais bem estruturados, capazes de receber as grandes embarcações, passaram a ser tratados como “portos centralizadores” ou hub ports. Os portos centralizadores também recebem embarcações que trazem cargas de portos menores, os “portos alimentadores” ou feeder ports, nos quais os grandes navios não podem (ou não querem) atracar. Os hubs funcionam como um centro de distribuição, recebendo contêineres de vários portos alimentadores e encaminhando-os aos seus destinos.

As companhias marítimas, ao desenvolverem uma rota marítima comercial, precisam escolher os portos que servirão como ponto de parada para as suas embarcações. Esta escolha pode considerar diversos fatores, dentre os quais destacamos quatro, os quais consideramos mais relevantes: hinterland, vorland, umland e foreland (este último com sua particularidade).

O hinterland (ou hinterlândia) diz respeito à área de abrangência do porto, considerando o aspecto territorial. Podemos analisar a hinterlândia de um porto por meio da verificação da origem das cargas por ele recebidas. O Porto de Imbituba, por exemplo, recebe cargas de grande parte das regiões de Santa Catarina, de algumas regiões do Rio Grande do Sul e de algumas cidades de outros estados brasileiros. Analisando a abrangência terrestre, as conexões férreas e a disponibilidade de boas estradas são fundamentais para o desenvolvimento do hinterland portuário.       

O vorland está relacionado à área de abrangência marítima do porto, ou seja, a distância entre ele e as principais rotas de navegação. Quando um armador planeja determinada rota, escolherá, como ponto de parada, os portos mais próximos e que tenham capacidade de receber as suas embarcações. Considerando que as principais rotas marítimas comerciais estão no Hemisfério Norte, podemos supor que os portos do Nordeste do Brasil possuem vorland superior aos demais portos nacionais.

O umland faz referência ao ambiente físico do porto. Este aspecto considera a infraestrutura (pátios, cais acostável, berços de atracação, profundidade, etc.), a superestrutura (equipamentos, terminais, armazéns, etc.), os custos da operação (tarifas e despesas portuárias) e a qualidade dos serviços prestados. Quanto mais bem estruturado for um porto, maior tende a ser a qualidade do serviço prestado e, consequentemente, maior tende a ser a procura dos armadores por este porto.  

Por fim, o foreland representa a área de abrangência de um porto, em relação ao seu litoral marítimo, ou seja, é uma espécie de “hinterlândia além-mar”. Este aspecto está relacionado ao conjunto de mercados alcançados, por meio de outros portos conectados, com os quais existem trocas regulares. A relação entre o porto concentrador e os portos alimentadores exemplifica o conceito de foreland.

Válido ressaltar que alguns autores tratam os conceitos de foreland e vorland de forma unificada, considerando todas as áreas conectadas a um determinado porto por meio das rotas marítimas. Outros, por sua vez, unificam os conceitos de hinterland e foreland, considerando a área de abrangência terrestre e marítima do porto como um todo.

Neste breve texto, verificamos alguns fatores observados pelos armadores, na escolha dos portos que servirão como escala em suas rotas comerciais. Ademais, estes fatores configuram elementos básicos quando tratamos da formulação de estratégias para o desenvolvimento portuário. Aqui, cabe citar que o equilíbrio entre estes quatro fatores (ou três, dependendo da forma de análise do foreland) deve ser observado, pois, por exemplo, de nada adianta um porto possuir vorland privilegiado e um umland crítico, que não permita receber os grandes navios.

Ricardo Alves Colonetti: Possui Mestrado em Desenvolvimento Socioeconômico pela Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC (2016), Especialização em Logística e Comércio Exterior pela Universidade do Vale do Itajaí - UNIVALI (2011) e Graduação em Administração com Habilitação em Comércio Exterior pela Universidade do Extremo Sul Catarinense - UNESC (2010). É Administrador registrado junto ao Conselho Regional de Administração de Santa Catarina, desde 2010, possuindo experiência profissional na área de Administração com ênfase em gestão organizacional (foco em micro, pequenas e médias empresas), auditoria e logística. É membro dos seguintes grupos de pesquisa: História Econômica e Social de Santa Catarina - GRUPHESC (UNESC), Propriedade Intelectual, Desenvolvimento e Inovação - PIDI (UNESC) e Gestão e Estratégia em Negócios Internacionais - GENINT (UNESC), atuando, principalmente, em temas relacionados à economia regional, gestão empresarial, logística e comércio exterior.

 

26 de setembro de 2017 às 08:27